وضعیت بزرگراه بندرلنگه – عسلویه پس از یک دهه

حمل و نقل یکی از نیازهای استراتژیک هر جامعه جهت رشد و شکوفایی اقتصادی می باشد. در کشورهای پیشرفته روش های مناسب حمل و نقل، جهش اقتصادی بسیاری را برای آنان در پی داشته است. حمل و نقل مناسب به عنوان امور زیربنایی و ابزار برجسته اقتصادی، زمینه ساز اقتصادی پویا بوده است. جاده ها می توانند نقش برجسته ای در امور تجارت داخلی و خارجی داشته باشند و کوچکترین نارسایی در این زمینه به تمام بخش های اقتصادی سرایت می کند. استفاده مناسب از ظرفیت های جاده ای و حمل و نقل در هر شهرستان، علاوه بر کسب درآمد، اشتغال و سرمایه گذاری، افزایش اعتبار اقتصادی و سیاسی را به همراه خواهد داشت. همچنین سیستم کارایی حمل و نقل علاوه بر ایجاد توزیع صحیح و سریع امکانات، زمینه ساز افزایش تولید در آن منطقه می باشد. پس یکی از مهمترین روش های توسعه اقتصادی توجه و اهمیت به سامانه حمل و نقل و توسعه کمی و کیفی آن می باشد. خوشبختانه با توجه به موقعیت راهبردی بندرلنگه در منطقه و کشور و سابقه زیاد عبور کالا و خدمات از این محور، توسعه حمل و نقل و احداث جاده های ملی و بین المللی می تواند یکی از منابع مهم درآمدزایی در قالب صدور خدمات و توسعه اقتصادی و تولیدی قرار گیرد.
متاسفانه شهرستان بندرلنگه محروم از حمل و نقل ریلی به عنوان برترین گزینه حمل و نقلی زمینی می باشد.که امیدورایم توسط مسئولین و متخصصین، این امر مهم پی گیری و در این زمینه گامهایی جهت رشد و شکوفایی برداشته شود. حمل و نقل ریلی صرفه اقتصادی، حفاظت از محیط زیست و افزایش ایمنی بیشتری برای مسافر و کالا نسبت به حمل و نقل جاده ای دارد. در کشور ایران هم اکنون حدود ۱۰ هزار کیلومتر خط اصلی دو محور ریلی وجود دارد. که در سال بیش از چهل میلیون مسافر و ۲۵ میلیارد تن – کیلومتر بار جابجا می گردد. و در طرح های توسعه ای آینده این مقادیر به دو برابر می رسد. طرح هایی در حد برنامه جهت احداث خطوط جنوبی عسلویه به بندرعباس در نظر گرفته شده است که پس از گذشت حدود یک دهه، هیچ اقدام اجرایی صورت نگرفته است که متاسفانه هیچ آینده ای روشنی برای بندرلنگه در دهه پیش رو در زمینه حمل و نقل ریلی وجود ندارد.
فاصله بندرلنگه تا عسلویه حدود ۲۸۰ کیلومتر در مسیر جاده و ۲۴۹ کیلومتر بصورت مستقیم و هوایی است. که حدود ۳۰ کیلومتر آن در استان بوشهر و ۲۵۰ کیلومتر در استان هرمزگان قرار گرفته است. نقشه راه عسلویه (بوشهر) به بندرلنگه در سال ۱۳۰۷ هجری شمسی توسط پروفسور محمود حسابی ، پدر علم فیزیک و مهندسی نوین ایرانی تهیه شده است. پرفسور حسابی پس از استخدام در وزارت طرق و شوارع عامه ( راه و ترابری) در سال ۱۳۰۶ با پنج الاغ و سه تفنگچی و خرجی راه ۲۰۰ تومان عازم جنوب کشور می شود تا نقشه راه بوشهر به بندرلنگه تهیه نماید. پس از دوسال که نقشه راه تهیه و به مرکز فرستاده می شود مقدمات کار تهیه و در دهه های بعد راه خاکی ساخته و تا اوایل انقلاب مورد استفاده مردم قرار می گیرد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی، در اوایل دهه ۶۰ راه بندرلنگه به غرب کشور آسفالت و پس از آن تعمیرات روکش آسفالت ها به صورت مقطعی انجام می گردد. در سال ۱۳۸۳ در اولین سفر رئیس دولت نهم به استان هرمزگان در خصوص احداث بزرگراه بندرعباس به بندرلنگه و بندرلنگه به عسلویه مصوبه ای تهیه و جهت اجرا صادر گردید. اما پس از گذشت ده سال تا ۱۲۰ کیلومتری غرب شهر بندرلنگه نشانه ای از فعالیت مصوبه مذکور نیست، به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، منطقه ی خلیج فارس، در روز سه شنبه چهارم شهریور ۹۳ استاندار هرمزگان در مراسم بهره ‌برداری از پروژه‌های راه و شهرسازی در بندرلنگه گفت: تکمیل و احداث پروژه‌های راه و شهرسازی حاصل تلاش شبانه‌ روزی راهداران است که برای امنیت مردم در جاده‌ها انجام شده است.
وی با بیان اینکه پروژه‌های بزرگی در غرب استان در حال انجام است، از بهره ‌برداری ۱۱۰ کیلومتر بزرگراه «بندرلنگه – عسلویه» در آینده‌ای نزدیک خبر داد و گفت: این بزرگراه مهرماه آینده با حضور وزیر راه و شهرسازی به بهره ‌برداری می‌رسد.
۱۱۰ کیلومتر مذکور که بر اساس شواهد حداکثر تا پایان سال ۹۳ به بهره برداری کامل می رسد از روستای بندو از توابع چاه مبارک شهرستان عسلویه تا روستای رستاق در شهرستان بندرلنگه می باشد که در پنج قطعه ساخته شده است. که پس از حدود ۱۰ سال به بهره برداری می رسد. ۱۸ کیلومتر از بزرگراه مذکور از بندو به بزباز در عسلویه در دست ساخت بوده که با توجه به بزرگراه موجود عسلویه تا بزباز به فاصله ۲۶ کیلومتر، تمام مسیر عسلویه تا مرز استان هرمزگان بزرگراه می گردد. حال با توجه به ۱۱۰ کیلومتر و ۱۸ کیلومتر در دست ساخت و ۲۶ کیلومتر بزرگراه موجود مجموعا ۱۵۴ کیلومتر از ۲۸۰ کیلومتر بزرگراه بندرلنگه – عسلویه تا پایان سال جاری به بهره برداری می رسد. این در خوشبینانه ترین حالتی است که جاده فعلی را بدون هیچ تعمیر یا تغییری باند دوم بزرگراه بنامیم. با توجه به شواهد عینی از روستای رستاق تا شهر بندرلنگه که حدود ۱۲۶ کیلومتر می باشد به جزء ۳۰ کیلومتر از جاده قدیمی در مسیر مراغ به پارسیان که حدود ۴ سال پیش شانه خاکی و پل های باند موجود عریض و به حال خود رها شده است دیگر هیچ اقدامی صورت نگرفته است و موضوع تخریب و ساخت ۴ کیلومتر جاده قدیمی بعد از روستای رستمی به سمت پارسیان که ۷ ماه پس از شروع هنوز تکمیل نشده است و رانندگان وسائط نقلیه موظفند از کنارگذر پر از خاک و دست انداز هر روز بگذرند و در طول این ۴ کیلومتر آباء و اجداد خود را به یاد آورند که با چه مشقتی زندگی می کردند و از خدای خود شاکر باشند. حال اگر به پیشینه این ساخت و ساز ها نگاهی بیندازیم و برآوردی جهت تکمیل اتوبان بندرلنگه به عسلویه بدست آوریم. سه حالت زیر را در نظر می گیریم:
برآورد اول و بدبینانه: اگر پروژه بخواهد همانند چهار کیلومتر از روستای رستمی به سمت پارسیان پیش برود که در نظر می گیریم ۷ ماهه تکمیل شده است. بایستی بیش از ۱۸ سال انتظار بکشیم تا ۱۲۶ کیلومتر باقیمانده به اتمام برسد.
برآورد دوم و عادی : همانند ساخت ۱۱۰ کیلومتر پروژه مذکور از بندو تا رستاق که پس از اجرای کار بعد از ۱۰ سال به بهره برداری خواهد رسید.(در پنج قطعه مجزا توسط پیمانکاران مختلف اجرا گردد) باز هم باید حداقل ۱۰ سال منتظر بمانیم تا رونق حمل و نقل جاده ای شهر خود را ببینیم.
برآورد سوم و خوشبینانه : تمام منابع تخصیصی پروژه در زمان های تعیین شده وصول و چندین پیمانکار( بیش از پنج پیمانکار به صورت همزمان) به بهترین نحو فعالیتهای اجرایی را انجام داده و صورت وضعیت های مالی خود را دریافت نمایند و نظارت مستقیم و مناسب صورت پذیرد، بر اساس استاندارد های جهانی کنترل پروژه اجرا به زمانی حدود ۴ سال نیاز دارد.
لازم به ذکر است که تمام برآوردهای بالا برای احداث یک باند اتوبان بوده و جاده فعلی را بدون هیچ تغییر به عنوان باند دوم در نظر گرفته شده است.

بهتر است در ادامه قبل از فرو کردن جوالدوز به دیگران، به خود نیز سوزنی بزنیم، بی انصافی است که از مشکلات عدم دسترسی به جاده نوشت و از کنار زحمات احداث جاده و راه سازی به سادگی گذشت. ساخت جاده و راه دارای فازهای مختلفی می باشد که هر کدام از آنان سختی های خاص خود را به همراه داشته که عبارتند از :
فاز اول :
پروژه های جاده سازی با ارزیابی سیستم حمل و نقل منطقه شروع و با تدوین و ارائه ماموریت، چشم انداز و برنامه های استراتژیک وارد فاز مطالعاتی می گردد. هر چه این فاز بهتر کارشناسی گردد مشکلات اجرایی آن کمتر می شود. در این فاز، ابتدا حجم جاده و پل ها، بار ترافیکی و تاثیر گذاری بر اقتصاد منطقه، اهمیت سیاسی و اقتصادی جاده، آمار تصادفات و یکسری عوامل دیگر در نظر گرفته می شود. که با استفاده از داده های اولیه، برنامه ریزان حمل و نقل، مهندسان محیط زیست، معماران طبیعت، مهندسان خاک، چگونگی ساخت را بررسی می کنند. این فاز را فاز برنامه ریزی می نامند.
فاز دوم:
در فاز دوم که فاز طراحی نامیده می شود، بررسی منطقه شروع می شود که شامل موقعیت یابی، خواص و ویژگی های زمین، زهکشی، حجم ترافیک، نسبت خودرو به کامیون و اتوبوس ها، اثرات زیست محیطی و توسعه آینده در نظر گرفته می شود.
فاز سوم :
فاز سوم زیرسازی یکی از عوامل اساسی در احداث و استحکام جاده است. اعطای مجوز جهت اجرای پروژه‌های راه‌سازی از محیط زیست، منابع طبیعی، آب منطقه‌ای و راه و شهرسازی اولین مانع اجرای پیمانکاران می باشد. که این موضوع بایستی به صورت روشن در فاز اول مشخص و توسط کارفرما انجام پذیرد در غیر اینصورت عدم اجرای آن می تواند پروژه را چندین سال به تاخیر و حتی متوقف نماید. در ابتدا پیمانکار بایستی پستی و بلندی ها را همسطح نماید، بعد توسط ماشین آلات راه سازی خاک ها را غربالگری نموده و ضربه های مورد نیاز را بر آنها در سطح های پایین برای استحکام جاده ها برای دهه های پیش رو انجام دهند. سپس خاک با اسپری آب فشرده شده و به حداکثر تراکم می رسد و سپس زهکشی مناسب برای جاده ها اجرا می گردد تمام این مراحل با بازرسی های سختگیرانه اجرا می گردد. این فاز از مهمترین مراحل اجرای پروژه بوده و کیفیت کار در آن بسیار مهم می باشد و می تواند باعث استحکام و دوام چندین دهه یا از بین رفتن جاده در کمتر از یکسال گردد.
فاز چهارم:
فاز چهارم آسفالت جاده ها بوده که بایستی توسط ماشین آلات اختصاصی و تحت شرایط خاص انجام گردد.
فاز پنجم:
فاز پنجم بهره برداری از جاده و تائید آن توسط پلیس راهنمایی و رانندگی جهت عبور مرور و استفاده عمومی از آن می باشد.
پس جهت احداث راه های جاده ای سرمایه های کلانی مصرف می گردد. سرمایه های مالی که در ابتدا تخصیص و با توجه به پیشرفت کار پرداخت می گردد. و سرمایه های انسانی از متخصصین مختلف گرفته تا کارگرانی که به صورت شبانه روزی در کوه ها و بیابان ها دور از شهر و خانواده سپری می نمایند و چندین سال در این موقعیت های سخت و طاقت فرسا در پی کسب اجر دنیوی و اخروی برای خود می باشند.
مطالب تخصصی راهسازی در چند پاراگراف ذکر گردید که خدای ناکرده منکر زحمات زیاد مسئولین راه سازی و اجرائیات نباشیم. اما مسئولین محترم بایستی در نظر داشته باشند که هر کسی در مسئولیتی جهت اجرای فعالیتی گماشته شده است و پیگیری این دست فعالیتها جزء وظایف شغلی بوده و انشاء الله با مباحث مطرح شده بتوان با خرد جمعی مشکلات شهرمان را حل و باعث رونق و آبادانی آن گردید.
اما حال شهرستان بندرلنگه که میعادگاه خواسته ماست را در نظر می گیریم به دلیل مرکزیت شهرستان و پرترافیک ترین جاده های شهرستان که نزدیک به مرکز شهرستان می باشد. آخرین قطعه بهره برداری از این اتوبان ۴۵۰ کیلومتری اتصال قطعات شرق و غرب شهر بندرلنگه می باشد.
شهرستان پارسیان که تا سال ۱۳۸۳ یکی از بخش های شهرستان بندرلنگه بوده و در سال ۱۳۸۶ از گاوبندی به پارسیان تغییر نام داده است مرزی جدید با شهرستان بندرلنگه دارد که در دو راهی مقام از همدیگر جدا می شوند. پس بزرگراه موجود حدود دو کیلومتر در راه های شهرستان بندرلنگه می باشد. و مابقی به غیر از تعریض شانه های خاکی جاده در نزدیکی روستا مراغ دیگر هیچ اقدامی در این مسیر انجام نگرفته است. امیدواریم تمامی مسئولین شهرستان بندرلنگه از بالاترین مقام سیاسی شهرستان جناب آقای فرماندار، اعضای محترم شوراهای شهر، بخش و روستاها، روسای ادارات راه ، پلیس راهنمایی و رانندگی و تمام مردم همت بگمارند و این پروژه مهم و شاه راه حیاتی رشد و شکوفایی بندرلنگه را به سرانجام خوش برسانند

به قلم: ناصر دیوانی پور

ارسال توسط یوسف دیوانی